进入20世纪90年代以来，世界各国的交通拥堵、交通事故和环境污染问题正越来越影响着社会经济的发展和人们的生活。虽然运输需求增长的需要可以靠提供更多的交通设施来满足，但在资源、环境矛盾越来越突出的今天，交通设施的增长将受到限制。

这就需要用先进的技术方法来满足这一需求，智能交通系统（ITS）被看作为解决这一矛盾的途径之一，但ITS自身还存在诸多矛盾。

ITS像大海

一提到ITS，很多人可能马上会联想到汽车自动驾驶，会觉得有点遥不可及。事实上，ITS已经深入我们的生活，我们已经在接受其服务了。做服装批发生意的杨旭每次出门去一个陌生的地方之前，就有一个很好的习惯，先在MapBar这样的电子地图上查询一下该地点的各种抵达路径。

“开车在路上的时候，我会根据道路上的可变信息提示牌实时关注交通信息，发现前方道路拥堵，马上寻找出口，绕道行驶选择最快的行车路径，哪怕多走一些路，都会比堵车省油，关键是不堵心。”杨旭说。

杨旭的这些行为都属于ITS子系统范畴之内，属于交通信息服务系统的服务。智能交通运输系统研究中心主任杨晓光表示，所谓智能交通系统，用专业化的术语来说，就是借助计算机技术、电子技术和现代通讯技术，使车辆和道路智能化，以实现安全快速的道路交通，从而达到缓解道路交通拥堵，减少交通事故，改善道路交通环境，节约交通能源的功效。

当初，ITS是美国、日本和欧洲等发达国家为解决交通拥挤、交通事故、能源和环境问题建立高效、安全的运输系统而研究开发的新一代道路交通系统，其实质就是运用当代的高新技术综合解决交通运输问题。

杨晓光还特别强调：“ITS的最终目的是建立快速、准时、安全、便捷和舒适的交通运输体系，以保证社会经济可持续发展，建立与人类生存环境相协调的、良好的交通运输。”

虽然ITS唱得很好听，但是我国的ITS也存在很多问题。“我们常说ITS就像大海一样，很宽、很广、也很深。ITS还是缺乏整体的设计，各个单独的运输系统相对独立，很难通过信息互操作实现业务共享和流程的完整安排。”北京交通大学博士贾利民说起ITS就很激动。

贾利民还说：“路面上进场能看到警察在控制红绿灯的控制箱，这是因为系统已经不可信，算法出现了问题，不起作用了，只能采取手动的方式调节交通流。北京所有的红绿灯，连螺丝都是进口的，难道这个很有技术难度么？实际上国家很多机构都在研究自己的控制系统，但是交通信号区域控制系统也都基本属于国外进口。”

典型的情况就是京沈高速公路，作为一条公路，北京、天津、河北、辽宁的管理系统各不相同，也就无法为司机提供准确的道路信息。十一五的规划中已经计划要将这条公路作为试点，连在一起。铁路系统由于其自身的体制状况，成了交通发展的最后一串葡萄，拥有统一化的ITS。按贾利民的话说：“其他（交通工具的系统）早就都成一筐一筐土豆了。”

公交智能化的技术秀

一台架设在国贸地铁出口的交通信息站牌已经矗立在那里近一年时间了，可是从来都没“亮”过，张先生每天都会在那里等车，也从来没把那个信息站“放在眼里”。

“如果公交车能准点到站，就不容易了，而且长安街的路况本身就不好，也无法预测，我能做的只是等待。要么车不来，要么一来一大串，我知道这个玩意到底有什么用？”张先生满腹不满。

中国城市规划设计研究院高级城市规划师兼副院长李迅认为，而要想改善堵车等现实问题，需要整个智能公交系统的相配合才有可能实现。从整个智能公交系统来看，车辆自动定位、车辆自动监控与运营调度、交通信号优先等系统还没完全得到配套使用或是使用还不成熟，电子站牌实现不了跟调度中心和车辆的互动，目前很多信息站还只能充当摆设的尴尬角色。

智能调度系统的流程是：首先通过卫星定位系统确定车辆的位置，再将车辆的位置信息通过移动通信的网络传送到公交调度中心，计算机的电子地图中会直接显示车辆位置，再把调度指令下达给车辆，即可实现实时、准确、灵活、高效地营运调度智能化管理。

大多数智能调度系统中，信息的传送都采纳了GPRS或GSM无线通讯的方式，需要利用现有中国移动2.5G的无线宽带网络。“GPRS本身是大众使用的无线宽带网，并没有单独为公交行业提供专用的带宽资源。”

这些“高科技”手段背后的另一层概念就是——“高消费”，但是“高消费”不一定代表“高回报”。

有专家曾经分析，一套完整的智能化公交系统做下来至少要花两三千万元，而这也只能覆盖寥寥可数的几条线路，这还不包括公交车自身的改造更新、无线设备使用中发生的费用及人工培训的成本。这么看来，昂贵的系统成了智能公交发展的第一道拦路虎。

翻看智能公交解决方案厂商的技术方案介绍，地理信息系统（GIS）、车辆自动定位（AVL）系统、公交运营软件系统中多使用到GPS全球卫星定位、GPRS无线通讯、RFID无线射频，甚至蓝牙等被推崇为“最为先进”的技术手段。

能源基金会交通项目主管何东全解释说：“对于公交企业来说，智能系统所需的各种技术之间该如何选择这个问题本身并不难，但每种技术都有各自的优势和局限，存在着大量的不确定性。尤其现在我国整个技术领域的标准规范严重缺失，智能公交行业的技术标准更是远没有确立，这些都造成智能公交建设中的技术难题。”

电子站牌无非像一个电子中介一样具有两大主要功能：收集路面的人流车流信息，将其上传给调度中心供其决策；接收到信息后将其显示在LED显示屏上供等车的乘客参考。作为整个系统的“大脑”——后台的调度系统则负责接收所有路面采集信息设备上传的信息，对其进行分析，根据路面交通状况决定是增调车辆还是调开车辆距离等，并通过车载和电子站牌的显示屏向乘客一些实时交通服务信息。

为什么有些通了电的电子站牌也无法使用呢？原来，在这套调度系统的使用中，有一个关键因素——信息的传送。除了电子站牌所需的基本电力供应外，“传送信息”这个环节也大大制约着目前我国城市智能公交调度系统的使用。

有的城市尝试使用无线发射塔发送信息的方式，但信号易受干扰，不能保证信号清晰、连续地发送，甚至可能发生信号丢失的现象，这也不是一个好的解决方法。

在北京已经安装了电子站牌的站台，只有南中轴路BRT快速公交线上的电子站牌才真正得到了使用，长安街一带像国贸站的电子站牌大都保持“罢工”状态，在阴霾的气候环境下经受风吹雨打。

新的方向：智能社会

根据《韦伯斯特新世界词典》的解释，“智能”是指“成功地响应新景况的能力”。显然，智能交通并没有足够的力量去影响交通拥堵、出行难的问题。因此有专家提出智能社会系统（Intelligent Societies System，简称ISS）的概念，用来替代ITS。

这些科技新名词往往是被专业人士挂在嘴边的专属名词，因为每当新科技出现，社会结构便会受到影响。在新科技的潜能还未完全发挥时，社会结构必须作出改变、调整及适应。

从智能交通的表现来看，仅依靠交通系统卖力气，面对土地规划、人口增长、环境因素的影响，很难保证社会进步。被渲染的“出神入化”的智能交通，也很难引领人们的智能化生活。

从结构上来看，交通是由“道路”、“车辆”和“行人”构成，交通又通过信号系统“整合”指挥车辆和行人通行。

交通研究世界大会科学委员会主席，日本科学院院士Yoshitsugu Hayashi认为：“人车路”应当是一个整体，在做规划的时候也得整体考虑。加强道路、车辆、驾驶员以及管理人员的联系，实现道路交通管理“自动化”、车辆行驶“智能化”，使得管理人员对车辆行驶状况了如指掌，驾驶员则对车辆的运行情况也能一清二楚，减少道路堵塞，从而提高道路运输效率和行车安全。